|
 

Historie firmy

Období koněspřežní dráhy (1869-1881)

Městská hromadná doprava byla v Brně zahájena 17. srpna 1869 zprovozněním první koněspřežné dráhy na našem území, po Vídni a Budapešti třetí v tehdejší rakousko-uherské monarchii. Provozování dráhy se ujala společnost „Brünner Tramway Gesellschaft für Personen und Frachtenverkehr” (Brněnská dopravní společnost pro osobní a nákladní dopravu). Na první trati od Kiosku (Moravské náměstí) do Kartouz (Královo Pole, Semilasso) jezdilo 6 vozů v intervalu 15 minut. V roce 1870 bylo již v provozu 57 vozů, jezdících na čtyřech tratích pro dopravu osob a jedné nákladní vlečce. Součástí této sítě byly tři vozovny a to v Pisárkách, Králově Poli (před dnešním Semilassem) a v Raduitově (Marešově) ulici. Koněspřežná dráha byla v Brně provozována s přestávkou v letech 1875 až 1876 do roku 1881, kdy byl provoz pro nerentabilitu zastaven.

Parní provoz (1884-1899)

V roce 1884 byla založena akciová společnost „Brünner Damf - Tramway” (Brněnská parní tramvaj), která dne 24. května 1884 zahájila na trati Pisárky - Královo Pole provoz parní pouliční dráhy, který byl ještě téhož roku rozšířen na další trať v úseku Václavská - Ústřední hřbitov. Do provozu bylo uvedeno postupně 15 lokomotiv a 31 vlečných vozů. V roce 1886 byla založena nová společnost pod názvem „Brünner Local Eisenbahn Gesellschaft” (Brněnská místní železniční společnost). Parní provoz nezanikl ani po elektrizaci provozu osobní dopravy. Počet parních lokomotiv se pouze snížil na čtyři, které sloužily v nákladní vlečkové dopravě a do osobní dopravy mohly být zařazeny pouze při výpadcích elektrické napájecí sítě nebo ke zvládnutí zvýšeného provozu o nedělích a svátcích. Poslední parní lokomotiva „Caroline” (dnes exponát Technického muzea v Brně) rozvážela železniční nákladní vozy ulicemi města až do února 1926, kdy byla převedena na vlečku Zbrojovky, napojenou přímo na železniční síť ČSD. Tím skončila první etapa parního provozu na kolejích brněnské pouliční dopravy. Druhá etapa parního provozu nastala až ve čtyřicátých letech po připojení místní dráhy Brno - Líšeň ke Společnosti brněnských elektrických pouličních drah.

Elektrický provoz (od roku 1900)

V roce 1900 započala v Brně rakouská společnost „Österreichische Union Elektrizitäts Gesellschaft” s výstavbou a provozem pouliční dráhy s elektrickým pohonem. Ještě v roce 1900 byla ustavena akciová společnost s účastí města Brna „Gesellschaft der Brünner elektrischen Strassenbahnen” (Společnost brněnských elektrických pouličních drah). Tato společnost je přímým předchůdcem dnešního dopravního podniku. Provoz byl zahájen 21.června 1900 na upravených tratích parní dráhy. Po vybudování dalších tratí bylo koncem roku 1903 v provozu pět linek, které byly rozlišeny pomocí barevných terčů. Vozový park tvořilo 41 motorových a 12 vlečných vozů, vyrobených ve Štýrském Hradci a postupně upravených 29 vlečných vozů z období koňské a parní dráhy. Prvními vozy domácí výroby bylo 7 motorových vozů od brněnské firmy Lederer - Porges (pozdější Královopolská strojírna) dodaných v letech 1903 - 1904. Pro elektrický provoz byla přebudována stará vozovna v Pisárkách a vystavěna nová v Králově Poli (nyní slouží jako budova měnírny). Před 1. světovou válkou došlo v síti pouliční dráhy jen k dílčím úpravám a změnám.

Od roku 1918

Válečná léta se podepsala na zhoršení technického stavu jak tratí, tak i vozidel. Proto musely po ukončení války nové správní orgány v Brně zahájit obnovu tratí a vozidel, která byla ukončena v roce 1920. Dvacátá a třicátá léta byla ve znamení bouřlivého rozvoje kolejové elektrické dráhy a s tím souvisejících změn a rozšiřování tramvajových linek. Tratě se postupně prodlužovaly do předměstí, která byla připojena k Brnu. S prodlužováním tratí souvisely i rozsáhlé dodávky nových motorových vozů pro které byla v roce 1926 vybudována nová vozovna v Husovicích. S rozvojem dopravy rostly i nároky na trakční napájecí síť. V počátcích bylo trolejové vedení napájeno z usměrňovací stanice městské elektrárny na Radlase. V následujících letech byly vybudovány dvě nové měnírny s plně automatizovaným provozem - Tábor (1926) a Křížová (1928).

Od roku 1930

V roce 1930 zavedla Společnost brněnských pouličních drah jako doplněk stávající tramvajové dopravy dopravu autobusovou. Do konce roku 1938 bylo v provozu již 11 autobusových linek. Vozový park autobusové dopravy byl soustředěn v moderních garážích na Grmelově ulici. 2.světová válka opět velmi negativně poznamenala celý systém městské dopravy. Po bombardování Brna a přechodu fronty byla značná část vozidel a zařízení zničena nebo poškozena. Obnova tramvajového provozu trvala několik měsíců, neboť kromě oprav poškozených tramvajových tratí bylo třeba zajistit i obnovu trolejové vedení, které bylo ze 60 % zničeno. Elektrický provoz byl v plném rozsahu obnoven až koncem roku 1945 na 10 linkách o celkové délce 74,6 km. Autobusovou dopravu bylo po válce nutno začít budovat znovu od základu, neboť většinu provozuschopných autobusů zabavila ustupující nacistická armáda.

Od roku 1946

Dne 5. května 1946 byl zahájen provoz lodní dopravy. Využití údolní přehrady na řece Svratce k provozu rekreační lodní dopravy mělo své počátky již ve 30. letech, dříve než byla přehrada dokončena. K realizaci těchto záměrů však mohlo dojít až po ukončení války.

Provoz zajišťovaly dvě lodě německé výroby, které byly dodány ještě za války. Pohon lodí elektrickým trakčním motorem napájeným z lodních akumulátorů zvýrazňuje funkci nádrže jako jednoho ze zdrojů pitné vody a je vhodným příspěvkem pro ekologii v rekreační oblasti. Nejvýznamnějším obdobím rozvoje lodního parku byla padesátá léta, kdy byly postupně spuštěny na vodu lodě vyrobené převážně ve vlastní loděnici, které slouží spolehlivě dodnes.

Od roku 1949

V červenci 1949 se také podařilo zahájit provoz na nově vybudovaných trolejbusových tratích, o jehož zavedení se Brno snažilo již v období první republiky. Do konce roku 1949 byly uvedeny do provozu 3 linky. V roce 1954 pak prodloužením jedné z nich začala trolejbusová doprava plnit dopravní funkci i v rámci brněnského regionu.

Od roku 1951

Původní akciová společnost provozující městskou hromadnou dopravu byla koncem 40. let nahrazena komunálním podnikem, který od roku 1951 dostal dnešní název Dopravní podnik města Brna. V 50. a 60. letech nedošlo k podstatnému rozšíření kolejové dopravy, která byla dobudována v poválečných letech. Došlo však především k modernizaci vozového parku, tratí a technických zařízení. Byla započata zásadní modernizace tramvajového vozového parku zavedením čtyřnápravových tramvají řady T z ČKD Praha odvozené podle licence amerických vozů PCC. V roce 1967 byl vozový park doplněn článkovými vozy K. V roce 1968 podnik provozoval 17 stálých linek o celkové délce 157,7 km. Provozováním výkonnějších trakčních vozidel značně vzrostly nároky na trakční napájecí soustavu. V roce 1970 bylo v provozu 10 stabilních měníren o celkovém výkonu 30 MW. V druhé polovině 60. let dochází v důsledku jednostranné preference autobusové dopravy k postupné stagnaci trolejbusové dopravy. Autobusová doprava se stala zdánlivě jednoduchým řešením dopravní obsluhy nových sídlišť. Nicméně palivoenergetická krize v 70. letech opět obrátila pozornost k elektrické trakci. Město Brno - jako jedno z mála měst v České republice - nepodlehlo tendenci rušení tratí, proto mohlo přistoupit k renesanci trolejbusového provozu.

Od roku 1970

V souvislosti s uplatněním nepřestupného tarifu hromadné dopravy po roce 1970 docházelo postupně k zavádění nových - převážně autobusových - linek s trasami vedoucími vždy do centra města. Pro obsluhu nových satelitních sídlišť bylo dodatečně postaveno několik nových tramvajových tratí vedených po samostatných tělesech. Tyto vysokokapacitní úseky však byly zapojovány do stávajícího kolejového systému ve středu města.

Od roku 1990

Na přelomu 80. a 90. let se začala projevovat provozní stagnace systému. Prudký růst individuálního motorismu vystavil hromadnou dopravu ostré konfrontaci. Proto bylo vedením města přijato rozhodnutí o organizační změně systému hromadné dopravy jako opatření s dočasnou účinností do konečného vyřešení zkapacitnění především kolejového systému. K realizaci nového systému došlo v roce 1995. Změna organizace provozu městské hromadné dopravy byla jednoznačně vyvolána potřebou zefektivnění jejího provozu. Při přípravě i vlastní realizaci byl kladen důraz:

  • na maximální využití tramvajové a trolejbusové trakce a omezení souběžných autobusových linek,
  • na ekologickou situaci středu města a dalších významných lokalit,
  • na zjednodušení tramvajové sítě a zkrácení intervalu mezi následujícími soupravami